Il finto idillio Schumacher-Benetton
In pieno 1995 il rapporto tra Michael Schumacher e la Benetton è al suo massimo storico. Hanno vinto insieme il titolo l’anno precedente – non senza polemiche – e sembrano comodamente avviati a fare bis. La scuderia italo-inglese è più forte che mai, grazie all’apporto di tecnici del calibro di Ross Brawn e Rory Byrne e del perfetto motore Renault. Tuttavia qualcosa sta cominciando a incrinarsi tra il pilota tedesco e Flavio Briatore. Michael non ha più il feeling che aveva agli inizi verso il manager italiano e la sua compagine.
Il giovane campione tedesco ha bisogno di aria nuova, di un team che gli dia la valorizzazione che pensa di meritare. Troppa gente lo vede come a uno che vince con rivali troppo scarsi o con macchine troppo forti, se non addirittura truccate. Per quanto egli sembri all’apparenza stoico e pronto a prendere mazzate da tutte le parti a livello mediatico, in realtà Schumi è un animo sensibile. Lo ha dimostrato in primis alla sua compagna e presto moglie Corinna quando Ayrton Senna gli è morto di fronte a Imola.
L’unica soluzione sarebbe drastica, quanto all’apparenza necessaria per riabilitare la sua immagine e riacquisire fiducia in se stesso: cambiare scuderia.
Il dilemma di Michael Schumacher: Williams, McLaren o Ferrari?
La domanda a questo punto è una: dove andare? In Williams lo accoglierebbero sicuramente e avrebbe la macchina più forte, ma come dettogli dal suo mentore Jochen Mass la gente continuerebbe ad additarlo come uno che vince solo col mezzo migliore. Le alternative sono due: McLaren o Ferrari. Schumacher propenderebbe per la prima, dato che la Mercedes ha da poco acquisito una grande quota del team inglese per trasformarlo nella sua scuderia factory. È stato cresciuto da loro quando era giovane e inesperto, quindi esiste già un solido legame agonistico.
Tuttavia, c’è qualcosa nella Ferrari che attira Schumacher. Non soltanto la possibilità di avere lauti ingaggi e sponsor, ma anche una cosa importantissima per lui: una vera sfida. Come fattogli notare da Mass e dal suo manager Willi Weber, il Cavallino Rampante non vince dal 1979. Il suo più lungo digiuno fino a quel momento. Se dovesse riuscire nell’impresa entrerebbe letteralmente nella leggenda. Una prospettiva che stuzzica non solo il caro Schumi e il suo entourage, ma anche il patron della F1 Bernie Ecclestone.
È inevitabile che ciò affascini il presidente della Rossa Luca Cordero di Montezemolo e il padrone della FIAT, l’Avvocato Gianni Agnelli. Il pilota migliore sulla piazza e uno dei marchi italiani più famosi al mondo: un’accoppiata potenzialmente esplosiva. Un qualcosa che può “riparare” alla perdita di Senna, che era vicinissimo a firmare con la Ferrari prima della sua tragica scomparsa.
Agnelli dichiarerà al riguardo, con la sua tipica ironia:
“Schumacher mi è molto caro, nel senso che mi costa carissimo, ma ne vale la pena.”
Schumacher e la Ferrari: una mossa vincente, ma controversa
È inevitabile che quando nell’estate del 1995 viene annunciato l’accordo tra Michael Schumacher e la Ferrari ciò diventi un caso nazionale, per non dire mondiale. Tantissimi subito accolgono la notizia con stupore ed entusiasmo, ma non tutti. C’è chi non gioisce, come Briatore che pensava che il tedesco fosse ormai cosa sua. E non lo avrebbe perdonato per moltissimi anni, quasi considerandosi tradito da colui che riteneva il suo pupillo.
Ci sono pure diversi tifosi che non condividono la scelta della dirigenza, che di fatto silura Jean Alesi, pilota amatissimo dai fan. Accostato a Gilles Villeneuve e antesignano del fenomeno mediatico di Charles Leclerc, l’italo-francese è ormai sinonimo da anni di Ferrari, con le sue imprese al volante di mezzi poco competitivi divenute leggendarie. Molti non trovano giusto che egli venga mandato via per accogliere il sì velocissimo, ma anche odiatissimo rivale teutonico. Tanto che a Monza un gruppo di “irriducibili” di Jean contestano apertamente l’ingaggio di Schumacher in Ferrari.
Emblematico lo striscione che alcuni mostrano sugli spalti del Gran Premio d’Italia di quell’anno:
“Meglio un Alesi oggi che 100 Schumacher domani.”
Tempo di pulizie
Quando Michael Schumacher compie i suoi primi giri sulla Ferrari nell’inverno del 1995 si esalta subito al volante di essa. Non ha forse la raffinatezza aerodinamica della Benetton B195, ma il motore V12 della 412 T2 lo entusiasma. Tanto che, in preda all’euforia e forse mancando di un pizzico della sua classica lucidità, dice:
“Ma come avete fatto a non vincere un mondiale con un motore così?”
Col senno di poi, ovviamente, il futuro Kaiser capisce al volo cosa c’è che non va a Maranello, soprattutto dopo aver provato la F310. Il nuovo V10, per quanto ancora acerbo, ha un gran potenziale. Il vero problema è l’aerodinamica, troppo arretrata e che non permette d’indirizzare adeguatamente i flussi d’aria sulla vettura. È talmente preda delle turbolenze che il tedesco deve piegare la testa da un lato in rettilineo.
Schumi entra in conflitto con John Barnard, allora capo dei progettisti della Rossa. I suoi metodi di lavoro e soprattutto le sue intuizioni sono inadeguati per i tempi che corrono. La cosa non va giù all’illustre ingegnere che lo critica per il suo stile di guida, improntato su un anteriore stabile.
Questo è quanto Barnard ricorda a Beyond the Grid:
“Per me il modo in cui l’auto è veloce è se riesci a piantare il retrotreno. Se puoi avere la massima trazione sul posteriore in ogni momento, puoi aprire l’acceleratore prima e sarai più veloce. Ora, Michael non ha guidato così. Michael guidava in quello che io chiamo ‘fuori dal muso della macchina’ [ovvero con un sovrasterzo estremizzato ndr].”
Lì Schumacher capisce che per conquistare la Ferrari deve fare due cose: guidare al suo massimo e portare uomini fidati a Maranello. La prima gli riesce subito.
Fonte: Scuderia Ferrari HP via X1996: l’uomo contro la macchina
Lo scivolone sul cordolo della Rascasse
Che il 1996 sarà un anno tribolato per Michael Schumacher e la Ferrari lo si capisce immediatamente. Dopo essere stato battuto in esordio in qualifica dal compagno di squadra Eddie Irvine il tedesco a Melbourne inizia col botto. Nel senso che gli esplodono i freni quando è all’inseguimento delle Williams di Jacques Villeneuve, figlio di Gilles al suo debutto in F1, e Damon Hill. Vere e proprie astronavi apparentemente imprendibili, e contro le quali Maicol spreme la sua F310 al punto da distruggerne la meccanica. Un’immediata dimostrazione di come l’uomo superi il mezzo.
Sarà questo il mantra della stagione 1996 di Schumacher, perseguitato dai guasti mentre lotta nelle prime posizioni spesso con la quarta-quinta vettura in griglia. Alettone posteriore che cede in Argentina mentre è in seconda posizione. Freno anteriore destro rotto all’ultimo giro a Imola con conseguente secondo posto tagliando il traguardo con una ruota bloccata.
La prima occasione di vincere in rosso è il GP di Monaco. Qui, specialmente in condizioni meteo variabili, è il pilota a farla da padrone. Schumacher conquista una pole spettacolare, dando con la sua Ferrari mezzo secondo a Hill. La domenica invece è tragica: partito male e scavalcato da Damon, dopo poche curve Michael commette una delle poche papere della sua carriera. Scivola sul cordolo interno della Rascasse e si stampa sul muretto esterno. Game over.
La stampa tuona, i tifosi sono furibondi. Maranello viene invasa di lettere e addirittura fax in cui dopo soli sei GP già si chiede la testa del due volte iridato. Di certo Schumacher ancora non è nei cuori di tutti i tifosi Ferrari, qualcuno mal digerisce quell’antipatico crucco che sembra rifiutarsi di parlare italiano.
Montezemolo tuttavia difende il tedesco. Fino ad adesso è stato fenomenale alla guida, perché condannarlo al suo primo vero errore? Del resto sta entrando anche nelle grazie del Team Principal della Ferrari Jean Todt.
Una fiducia che viene ripagata subito.
Il mago della pioggia
Due settimane più tardi, al GP di Spagna a Barcellona del 2 giugno 1996, inizia per davvero la leggenda di Michael Schumacher in Ferrari. Sotto una pioggia torrenziale e con problemi all’elettronica e al motore della sua F310, il tedesco parte male perdendo diverse posizioni. Ma è proprio in questa situazione, apparentemente disperata, che il Kaiser compie la sua prima vera magia in rosso. Recupera velocemente terreno, liberandosi di tutto il midfield e poi puntando alla testa della corsa. Si sbarazza prima di Alesi, che lo ha sostituito alla Benetton e ha anche lui la fama di asso sul bagnato. Poi è il turno di Villeneuve. Da lì un dominio totale, degno di Senna a Donington nel 1993. Michael Schumacher e la sua Ferrari tagliano il traguardo primi dopo un’ora, cinquantanove minuti, quarantanove secondi e tre decimi di gara.
Solo sette GP per vincere con il Cavallino Rampante cucito addosso. Era dai tempi di Alain Prost che nessuno ci riusciva all’anno di debutto. Sul podio Todt e Schumi sono quasi in lacrime, si scambiano il primo di tantissimi abbracci. Non c’è unicamente gioia agonistica, ma complicità, affetto. Non sono solo partner di lavoro, ma di più. C’è vera amicizia. È qui che s’innesta il primo tassello di un importantissimo puzzle che cambierà non solo la F1, ma il mondo intero. Sta nascendo il Dream Team.
Fonte: Profilo X di Michael SchumacherMaicol, un uomo che non ha mai tradito se stesso
Quelle che seguono sono settimane durissime per Schumacher e la Ferrari. Dopo il trionfo di Barcellona il tedesco è costretto al ritiro per tre gare consecutive. Semiasse che letteralmente lo abbandona in corsia box in Canada. Motore esploso nel giro di formazione in Francia. Problema idraulico in Gran Bretagna dopo pochissime tornate.
È chiaro che la Rossa deve migliorare dal lato tecnico. Le grandissime prestazioni di Michael hanno come effetto collaterale di mettere pressione a Barnard e ai suoi. Apparentemente protetti nel loro distaccamento nel Regno Unito, in realtà il team personale del progettista inglese è sempre più ai margini. È chiaro che presto Schumacher sarà raggiunto in Ferrari da suoi uomini fidati. Una manciata d’ingegneri dalla Benetton tra i quali spiccano due nomi: Ross Brawn e Rory Byrne.
Il ruolo di Michael non è soltanto quello di un pilota. Sta divenendo il braccio destro di Jean Todt pure a livello manageriale. Impone importanti modifiche alla F310, come l’agognato muso alto sullo stile di quello Williams e Benetton. I risultati si vedono nelle ultime quattro gare della stagione, in cui il tedesco finisce sempre a podio. Il culmine del 1996 sono le due vittorie di seguito in Belgio a Spa-Francorchamps, sua pista preferita, e in Italia a Monza. Quest’ultima è un vero tripudio, con una marea rossa che invade il tracciato brianzolo.
Per la prima volta Schumacher sente il calore dei tifosi Ferrari, capisce di trovarsi a casa. E in conferenza stampa si apre, mostra il suo lato umano rivelando, con più emozione che per la vittoria, che sta per diventare padre. Perché la verità è questa: dietro alla facciata di un grande campione lui in realtà è un semplice uomo che ha avuto fortuna. Fortuna di avere talento al volante.
Fonte: Scuderia Ferrari HP via XNasce il Dream Team Schumacher-Ferrari
John Barnard è e resta il padre della Ferrari F310B. Ci sono le carte a provarlo, sarebbe intellettualmente disonesto non riconoscerne i meriti. Ma quella vettura viene sviluppata seguendo l’influenza di due figure fondamentali. Ross Brawn e Rory Byrne arrivano a Maranello durante la pausa invernale pre-1997, e subito si acclimatano. Anche grazie alla loro storica amicizia con Michael Schumacher, che li aiuta a farsi tanti legami in Ferrari.
La stagione inizia sulla falsariga di quella precedente: macchina non vincente, ma che garantisce punti sicuri al tedesco. I problemi di gestione delle gomme della F310B sono evidenti, specialmente in piste altamente abrasive come Interlagos. Secondo in Australia, quinto in Brasile e coinvolto in una carambola al via in Argentina, a Imola sembra esserci la prima vera occasione di un’affermazione.
E invece Schumacher viene beffato nella pista di casa della Ferrari da nientemeno che Heinz-Harald Frentzen, suo vecchio compagno di squadra nel junior team della Mercedes nonché ex fidanzato di sua moglie Corinna. L’appuntamento con la prima vittoria della 1997 è soltanto da rimandare però.
Monaco 1997: si torna a sognare
A Monaco le condizioni meteo variabili come l’anno prima impongono degli azzardi strategici. La Williams si lascia trarre in inganno dal fatto che sulle sue piazzole di partenza l’asfalto è asciutto e montano le slick. Il Kaiser invece si accorge mentre si sta dirigendo sulla griglia di partenza delle prime gocce di pioggia. Abbandona immediatamente la sua F310B e corre ai box sotto gli occhi increduli dei suoi meccanici. Ordina di azionare il muletto, settato per il bagnato.
Una mossa che si rivelerà vincente: mentre quasi tutti i piloti non riescono a rimanere in pista, lui vola. A rimarcare l’umiliazione sul resto del gruppo, vincerà con un minuto di vantaggio su Rubens Barrichello e doppiando il compagno Irvine. Addirittura si concede un’uscita alla Sainte Devote che fa saltare parecchie coronarie.
Un dominio quello del Principato dopo il quale la classifica piloti parla chiaro. Michael Schumacher è in testa con la Ferrari con 24 punti, davanti a Jacques Villeneuve a quota 20. E ciò non nasce dal caso, ma da un binomio macchina-uomo sempre più solido. A Maranello si ricomincia davvero a sognare, sette anni dopo Alain Prost. Gli avversari iniziano ad avere davvero paura del Cavallino Rampante e del suo cavaliere teutonico.
CONTINUA…
Fonte immagine di copertina: Profilo X di Michael Schumacher
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